Форум » » Замечания к новой Методике Укравтодора » Ответить

Замечания к новой Методике Укравтодора

Б. Н.: В 2017 году Укравтодор издал официальный документ "МЕТОДИКА розрахунку витрат на перевезення працівників дорожніх організацій автомобільним транспортом до місця проведення дорожніх робіт" М 42.1-37641918-768:2017. В Методике представлен несложный расчет этих прочих затрат на стадии инвесторской сметной документации и весьма громоздкий расчет на стадии Договорной цены и Акта КБ-2в. Программному комплексу АВК-5 предстоит реализовать данную Методику разработкой универсального встроенного расчета затраты П94 9-ой главы "Средства на перевозку работников строительных организаций автомобильным транспортом" в блоках настройки для строек Укравтодора. 1. В отличие от стандартной методики, предложенной в свое время Инпроектом, здесь исходная общая сметная трудоемкость по объекту строительства (она принята во внимание для расчета количества перевозимых работников) повышается за счет деления ее на "k – коефіцієнт використання робочого часу, який враховує перерви у роботі (приймається у розмірі від 0,8 до 1,0)". Методика предписывает обосновывать расчетом этот коэффициент, а если расчета нет, то принимать его равным 1. Как рассчитывать этот к-т не сказано. В приложенном здесь развернутом примере расчета данных затрат на стадии ДЦ и Акта этот важный к-т не рассчитывается, поэтому тупо принимается равным 1,0. Обращают на себя внимание 2 следующих текста пункта 5.3.6.1: 2. Цитата: "Витрати на оплату праці (ЗП) – визначаються виходячи з нормативно-розрахункових трудовитрат і вартості 1 люд.год за формулою (5.2). ЗП =ТВн∙ Влг∙(1+ЄСВ), (5.2) де ТВн – нормативно-розрахункові трудовитрати в розрахунку на 1 маш.год експлуатації автобуса, люд.год; Влг – вартість 1 люд.год, грн; ЄСВ – коефіцієнт, що враховує розмір відрахувань на єдиний соціальний внесок, %." В этой формуле применение повышающего коэффициента (1+ЄСВ) является "идеологической" ошибкой. В нашем строительном ценообразовании средства на социальные взносы учитывают не при определении сметной зарплаты, а в составе соответствующих общепроизводственных расходов (плюс к ним зарплата работников ОПР, плюс средства на оплату 5-ти дней нетрудоспособности, плюс прочие затраты ОПР). 3. Цитата: "Нормативно-розрахункові трудовитрати включаються до загальної трудомісткості по об’єкту та враховуються при розрахунку загальновиробничих, адміністративних витрат та кошторисного прибутку". Этот текст, который был бы корректен, если бы трудозатраты водителя машины учитывались в прямых расходах какой-либо локальной сметы (в составе строительных работ), входит в противоречие с п. 6.1.4 ДСТУ-Н Б Д.1.1-2013. Данная затрата 9-й главы относится не к "строительным работам", а к "прочим затратам". Наш ДСТУ, как следует из п. 6.1.4, не включает трудозатраты из "прочих затрат" в состав Общей сметной трудоемкости строительных работ. Так что, при возмещении затрат подрядчика на перевозку своих работников не положено учитывать (через Общую трудоемкость стройки) соответствующие ОПР, АР и прибыль. Не положено. Руководители Укравтодора решили проигнорировать этот запрет ДСТУ. Это - их право. Но тогда надо бы и ОПР от трудозатрат водителя автобуса считать в полном объеме. По-хорошему, и ОПР, и АР, и прибыль нужно было бы просто учитывать напрямую в составе стоимости эксплуатации автобуса, перевозящего рабочих, в самой величине этой прочей затраты 9-й главы. Но АВК-5 делать этого самовольно не станет. Мы ведь обязаны строго блюсти утвержденную официальную Методику М 42.1-37641918-768:2017. В ПК АВК-5 все встроенные сметные расчеты прочих затрат доступны для редактирования. Грамотный пользователь сможет самостоятельно войти во встроенный расчет затраты П94 в 9-й главе, задать в "Исходные данные" числовые значения нормативных показателей расчета ОПР, Административных расходов, сметной прибыли, задать в разделе "Расчет" дополнительные расчетные строки по определению соответствующих ОПР, АР и прибыли, убрать из упомянутой выше формулы (5.2) сомножитель (1+ЄСВ), т. е. определить калькуляционным методом общую стоимость эксплуатации автобуса и получить корректный расчет "Средств на перевозку работников строительных организаций автомобильным транспортом", не противоречащий действующим ДСТУ и учитывающий нормативное значение этих средств.

Ответов - 10

Б. Н.: 4. В "Методике..." никак не учитывается реальная ситуация, когда расчетное или напрямую заданное количество перевозимых работников превышает предельную вместимость имеющегося автобуса. К примеру, если количество перевозимых работников равно 80 человек, то придется задействовать не менее 2-х автобусов. Неучет этого фактора, прямое следование расчетным формулам "Методики..." может приводить к существенному занижению расчетной стоимости средств на перевозку работников. В нашем примере - почти в 2 раза. 5. При расчете на стадии инвесторской сметы документ предлагает определять средневзвешенную стоимость машино-часа эксплуатации автобуса по Таблице 4.1, в которой приведены цены 2017 года для автобусов различной вместимости. Работа с этой таблицей предполагает расчет методом интерполяции. В "Методике...", однако, ничего не сказано о том, что если пользоваться этой таблицей в 2018 и последующих годах, то следует полученную стоимость умножать на коэффициент приведения цен 2017 года к ценам планируемого периода выполнения строительных работ.

В.Н.: Б. Н. пишет: К примеру, если количество перевозимых работников равно 80 человек, то придется задействовать не менее 2-х автобусов. Неучет этого фактора, прямое следование расчетным формулам "Методики..." может приводить к существенному занижению стоимости средств на перевозку работников. В нашем примере - почти в 2 раза. Шо маємо, те маємо. (Л.М.Кравчук)

Б. Н.: Рассматриваемая «Методика расчета затрат на перевозку работников…» Укравтодора, в целом, (с учетом некоторых дополнений и уточнений) более совершенна и универсальна, чем методика, предложенная Инпроектом в одном из выпусков "Ценообразование в строительстве" и реализованная затем в программном комплексе АВК-5. В отличие от методики Инпроекта, в которой стоимость машино-часа эксплуатации автобуса необходимо задавать только конкретным числом, «Методика…», в дополнение к этому способу, позволяет рассчитать данную стоимость как средневзвешенную (на стадии Сводного сметного расчета), либо определять ее согласно Приказу №43 (для Договорной цены или Акта КБ-2в). Однако, эта отраслевая "Методика..." предполагает, что все работники стройки в полном составе перевозятся на объект строительства. Это – специфика объектов Укравтодора; речь идет о строительство, ремонте, эксплуатационном содержании автодорог. Для того, чтобы данную "Методику..." применять для любого объекта строительства, а не только для строек Укравтодора, достаточно лишь учитывать в ней дополнительный параметр «Удельный вес количества ежедневно перевозимых работников в их общей численности на объекте строительства». Для объектов Укравтодора этот параметр равен 1, для иных объектов он может быть задан исходя из планируемого или фактического соотношения указанных количеств работников.

Б. Н.: «Методика расчета затрат на перевозку работников…» Укравтодора опирается, по сути, на опубликованный лет десять назад расчет Инпроекта на эту же тему, в котором стоимость эксплуатации автобуса, перевозящего работников, предполагает, что автобус, перевезя работников на стройплощадку, затем простаивает всю рабочую смену, а вот учитываемая в расчете цена машино-часа этого автобуса единая и она никак не зависит от того, везет ли автобус работников или просто стоит в ожидании обратного рейса. Укравтодор в своей "Методике..." приводит, вероятно для большей солидности норматива, расчет цены машино-часа автобуса согласно известному приказу №43. Эта высокоточная расчетная цена, учитывающая даже состояние дорожного покрытия на трассе перевозки, умножается затем на общее время эксплуатации автобуса, состоящее из времени перевозки работников туда и обратно плюс время простоя (простой - более 8 часов). При этом авторы данной методики, проявляя вслед за Инпроектом государственный ответственный подход к проблеме, исключили из общего времени постоя автобуса время обеденного перерыва. И смех и грех! Это означает, что, если расстояние перевозки работников, к примеру, меньше 50 км (при этом автобус реально работает, т. е. перевозит работников туда и обратно, менее 2-х часов) обе эти методики завышают стоимость перевозки не менее, чем в 2,5 раза. Действительно, если этому автобусу отказаться от простоя в течение всей смены и выполнить в тот день два необходимых холостых пробега (первый - для возврата в гараж после перевозки работников в начале смены и второй -пробег из гаража на стройплощадку перед возвращением работников в конце смены), то общее время работы автобуса не превысит и 4-х часов. А вот общее расчетное время, согласно обеим Методикам: 2 часа в пути туда и обратно + 8 часов простоя = 10 часов. Учитываемое в расчете время 10 часов разделим на 4 часа = 2,5 раза. В этом грубом подсчете даже не учтено, что цена машино-часа холостого пробега автобуса (пробега без полезной нагрузки) является меньшей, чем цена при перевозке пассажиров. Стоимость перевозки работников при наличии холостых пробегов автобуса должна учитывать фактическую цену холостого пробега, которую совсем не сложно рассчитать при корректном применении формул Приказа №43. Если же общее расстояние перевозки работников таково, что выполнять холостые пробеги экономически не выгодно, то в таком случае должна быть, кроме цены перевозки, определена и корректная цена машино-часа при простое автобуса. В эту цену не должны входить затраты на ГСМ, ремонт, профилактику, износ шин, прочие затраты. Но, к сожалению, ничего подобного обсуждаемая здесь «Методика…» Укравтодора не предлагает и не оговаривает. По-хорошему, если рассчитать и цену полезной работы автобуса, и цену его простоя, то учитываемое в стоимости перевозки работников время простоя должно умножаться на цену эксплуатации автобуса при простое, а время самой перевозки – на цену его эксплуатации при выполнении полезной работы. Выводы: 1. Если целосменного простоя автобуса нет, то цена машино-часа эксплуатации автобуса, перевозящего работников, применяемая к расчетному времени самой перевозки, должна учитывать затраты на холостой пробег автобуса. 2. При экономически целесообразном целосменном простоя автобуса должен быть учтен коэффициент соотношения цены машино-часа простоя автобуса к цене машино-часа его полезной работы. Этот коэффициент применяется для определения реальной стоимости простоя автобуса в составе общей стоимости перевозки работников. В программе АВК-5 редакция 3.3.1 в состав исходных данных расчета стоимости перевозки работников включен коэффициент, указанный в п.2. Этот коэффициент может изменять свои значения от нуля до конкретного расчетного числа, которое всегда должно быть меньше единицы. Указанный коэффициент, если он задан равным нулю, предполагает отказ от целосменного простоя автобуса. При этом цена эксплуатации автобуса должна учитывать его холостой пробег.

В.Н.: Конструируем прототип расчета П94-АВК5 перевозки работников стройорганизаций автомобильным транспортом в ЕКСЕЛЕ Образец расчета качать здесь: https://drive.google.com/file/d/1wRiOpB8HEy0TeRN4tC_mvO-eFOY8WhIP/view?usp=sharing

АБорис: если автобусу отказаться от простоя в течение всей смены и выполнить два необходимых холостых пробега (первый - для возврата в гараж после перевозки работников в начале смены и второй -пробег из гаража на стройплощадку перед перевозкой работников в конце смены), то общее время работы автобуса не превысит и 4-х часов Чем простой в гараже, в течении четырёх/трёх часов, будет отличатся от простоя на объекте? Тахошайба предопределяет: 1. Ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать 9 часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в течение недели. 2. После периода управления в течение четырех с половиной часов водитель делает перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха.

В.Н.: АБорис пишет: Чем простой в гараже, в течении четырёх/трёх часов, будет отличатся от простоя на объекте? НУ ДА!!! ЗА ПРОСТОИ В НИЩЕЙ И ОБОДРАНОЙ СТРАНЕ ДАВНО САДИТЬ ПОРА, НО БЕЗ РОМАНТИКИ -НЕ ЖИЗНЬ! АВТОРАМ МЕТОДИК РАСЧЕТА (РЯДОВЫМ ИНЖЕНЕРИШКАМ) ПЕРЕВОЗОК МОЖЕТ ПРОСТО ЗАВИДУЮТ?

В.Н.: АБорис пишет: Чем простой в гараже, в течении четырёх/трёх часов, будет отличатся от простоя на объекте? Речь не о времени, а о цене простоя, предложенной в методиках. Цена - полная, а так нельзя..

Владимир: При наличии в сметах франко-потолочных %% , вычислять убогие копейки перевозки идиотизм Укравтодора, который не может власть употребить и сложив все затраты на перевозку за 17год поделить на стоимость выполненных работ за 17год, умножить на . коэф. инфляции и получить % на перевозку /средний/ на 18 год, кому он не нравится, тем и карты в руки, т.е. считайте, доказывайте ...и все равно ничего не получите. Ведь с прибылью надорогах в 4% почему то все согласны. И вообще давно пора ликвидировать все ведомственные ухищрения /расценки, методички, указания и т.п./ только оправдывающие "нужность" этих ведомств, оставив одно государственное образование, /госсторой, министерство, название не важно/ которое и будет определять единую государственную строительную политику, в том числе и в сметах.

Y: Владимир пишет: И вообще давно пора ликвидировать все ведомственные ухищрения /расценки, методички, указания и т.п./ только оправдывающие "нужность" этих ведомств, оставив одно государственное образование, /госсторой, министерство, название не важно/ которое и будет определять единую государственную строительную политику, в том числе и в сметах.



полная версия страницы