Форум » » ТОНКОСТИ В МЕТОДИКАХ РАСЧЕТА ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ С ВЫДЕЛЕНИЕМ ТРУДОЗАТРАТ » Ответить
ТОНКОСТИ В МЕТОДИКАХ РАСЧЕТА ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ С ВЫДЕЛЕНИЕМ ТРУДОЗАТРАТ
В.Н.: В редакции 3.4.2* ПК АВК5 появилось изменение внешнего вида и содержания экрана Ф058 "Способ расчета провозной платы". Хотелось бы узнать более детально у самих разработчиков: -чем вызвано такое изменение? -в чем разница представленных пользователю двух методик: 1. Приказ №43 Минтранса Украины и 2. ДСТУ-Н Б Д1.1-9 2013 ? -что сегодня должно беспокоить не только пользователя, но и участников строительства: Заказчика, Подрядчика, Экспертов, Контролеров при выборе той или иной методики расчета перевозок? -не наделена ли одна из методик опытом обмана, который мы зачастую встречаем в навязываемых "нововведениях" ценообразования?
Ответов - 7 новых
ГП АВК: не наделена ли одна из методик опытом обмана, который мы зачастую встречаем в навязываемых "нововведениях" ценообразования? Опыта обмана там нет. Скорее, там есть опыт полного "пофигизма" на критику таких расчетов.
В.Н.: ГП АВК пишет: Опыта обмана там нет. Скорее, там есть опыт полного "пофигизма" на критику таких расчетов. Так то оно так, но пользователь хочет разобраться в тонкостях предлагаемых методик. Не получается : "наша Маша краше Вашей, но и Ваша -ничего". Ведь не откуда родом Марья Агрофеновна интересует, а спит ли она по ночам или по холодильникам шастит? А может ворует чего-нибудь? или норовит просто пошалить ради удовольствия? Нужны весомые аргументы. Не сапожники ж сметным делом заправляют? Может одна из методик будет выдвинута на Международную премию по развалу отросли, а может и орден дадут? Если правда, то ни одна из них не отражает реальную картину сьогодення?
ГП АВК: Здесь надо обратиться за помощью к Борису Натановичу. Он является постановщиком задач по этой теме, и он неоднократно критиковал наш ДСТУ по перевозкам с выделением трудозатрат, т.к. он формален и не учитывает, например, фактора не полной загрузки кузова автотранспортного средства.
В.Н.: ГП АВК пишет: Здесь надо обратиться за помощью к Борису Натановичу. Он является постановщиком задач по этой теме, и он неоднократно критиковал наш ДСТУ по перевозкам с выделением трудозатрат Так к нему ж и обращаемся: В.Н. пишет: Хотелось бы узнать более детально у самих разработчиков ...но он где-то спрятался от нас
Б. Н.: В.Н. пишет: Хотелось бы узнать более детально у самих разработчиков: -чем вызвано такое изменение? -в чем разница представленных пользователю двух методик: В составе стоимости перевозки грузов автомобилем стоимость расходуемого горючего это – основная составляющая транспортных расходов. Поэтому корректность методики определения расхода горючего является обязательным условием правильного расчета стоимости перевозки. Если не говорить о поправочных коэффициентах учета климатических условий, состояния дорожного покрытия и организации перевозок, то расход горючего для автомобиля, перевозящего определенный груз на заданное расстояние, есть сумма двух составляющих: 1) - расход горючего на само передвижение незагруженного автомобиля; это – так называемый «линейный расход горючего». Линейный расход горючего на 100 км пробега есть паспортная характеристика машины. К примеру, для 5-ти тонного бортового автомобиля МАЗ-437041 он составляет 13,8 л. дизтоплива /100 км. Этот расход напрямую зависит от суммарного расстояния пробега автомобиля при перевозке груза. 2) - расход горючего на транспортную работу по перевозке груза. Транспортная работа есть произведение массы перевозимого груза на расстояние пробега под грузом. Этот расход измеряется в литрах на 100 т.-км. Если горючим является бензин , то - 2 л/100 т.-км, дизтопливо – 1,3 л/100 т.-км. Основную часть расхода горючего при перевозке строительных грузов составляет его линейный расход. Поэтому важно правильно учитывать суммарное расстояние пробега автомобиля при перевозке груза. Официальная методика определения расхода горюче-смазочных веществ на автомобильном транспорте изложена в известном приказе №43 Минтранса Украины (с учетом изменений и дополнений в разные годы). Руководствуясь Приказом №43, можно напрямую определить расход горючего для перевозки любого количества груза, перевозимого на определенное расстояние конкретной маркой автомобиля. Именно этим Приказом руководствуются бухгалтеры строительных фирм, контролируя расход горючего. Инженеры-сметчики, составляя локальные сметы Договорной цены и Актов КБ-2в, должны при определении транспортных расходов применять ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013. Данная "Настанова..." в части определения расхода горючего ссылается на Приказ № 43. Авторы этого сметного норматива не оговаривают никаких ограничений на область применения ДСТУ при определении стоимости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ. В локальных сметах объекта строительства один и тот же строительный материал может входить различными количествами в ресурсный состав разных сметных позиций. Для расчета стоимости транспортных расходов в составе сметной стоимости различных количеств материала инженеру-сметчику нужно решить задачу по определению транспортных расходов на одну единицу измерения ресурса. Нужно определить, в том числе, количество и стоимость горючего, расходуемого при перевозке. В АВК-5 способ решения этой задачи, основанный на прямом применении Приказа № 43 с целью предварительного расчета расхода горючего для перевозки всего количества конкретного ресурса, необходимого при сооружении объекта строительства, представлен «Универсальным методом», состоящим из следующих шагов: 1) - Определить суммарное количество данного материального ресурса на объект строительства (расход ресурса подсчитан в документе «Итоговая Ведомость Ресурсов»); 2) – Рассчитать согласно Приказу №43 и других действующих нормативов общую стоимость транспортных расходов для подсчитанного суммарного количества ресурса, перевозимого определенной маркой автомобиля от места погрузки до приобъектного склада; 3) - Определить искомую стоимость транспортных расходов на единицу измерения ресурса, разделив рассчитанную общую стоимость его транспортных расходов на суммарное количество данного ресурса. При выполнении расчета количества рейсов по перевозке суммарного количества рассматриваемого ресурса принято во внимание, что реальное количество рейсов автомобиля (расчетное количество определяется делением массы груза на грузоподъемность автомобиля для данного класса грузов) есть всегда число целое и что один из рейсов автомобиля вполне может быть недогруженным (грузоподъемность автомобиля используется не на все 100%). При перевозке конкретного количества тяжелых строительных конструкций каждый рейс автомобиля может быть недогруженным. В ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 реализован иной способ определения стоимости транспортных расходов на единицу измерения ресурса, основанный на применении Приказа №43 с целью предварительного расчета расхода горючего, необходимого для перевозки такого количества конкретного строительного груза, которое может быть доставлено автомобилем заданной марки за один рейс: 1) - Определить предельное количество ресурса, перевозимого за один рейс, разделив паспортную грузоподъемность заданной марки автомобиля на усредненный коэффициент использования грузоподъемности для данного ресурса; 2) - Рассчитать с учетом Приказа №43 и других действующих нормативов стоимость перевозки предельного количество ресурса, перевозимого автомобилем за один рейс от места погрузки до приобъектного склада; 3) - Определить стоимость транспортных расходов на единицу измерения ресурса, разделив рассчитанную стоимость транспортных расходов по перевозке предельного количество ресурса, перевозимого автомобилем за один рейс, на это количество ресурса. Оба эти способа представлены в АВК-5. Но, вот беда – способ, принятый в ДСТУ, как оказалось, позволяет корректно определять стоимость перевозки строительных грузов только в случае, если грузоподъемность задействованного автомобиля для конкретного вида груза использована на все 100 %. Для ситуаций, при которых автомобиль не загружен полностью, данная методика занижает цену перевозки одной единицы измерения, а, следовательно, и общую стоимость транспортных расходов по перевозке рассматриваемого материального ресурса. Не трудно показать, что методика ДСТУ по определению стоимости транспортных расходов на единицу измерения ресурса применима только для частного случая – когда каждый рейс автомобиля, перевозящего общее количество ресурса, загружен предельно. Представим, например, что при перевозке конкретного количества строительного груза автомобиль загружен не на 100, а лишь на 70 процентов и расчет стоимости транспортных расходов выполнен по ДСТУ. Согласно методике ДСТУ, общая стоимость перевозки данного количества груза (получена она умножением рассчитанной стоимости транспортных расходов единицы измерения на фактическое количество груза) равна 70 % от стоимости транспортных расходов рейса при 100% загрузке. Эти 70% относятся к стоимости всех составляющих общей стоимости перевозки данного груза - горючего, смазочных веществ, износа шин, ремонта и техобслуживания, амортизации, прочих расходов. Значит, в нашем примере в составе транспортных расходов общая стоимость горючего и, соответственно, его расход равны 70% от стоимости и расхода горючего при 100% загрузке автомобиля. Но расход горючего состоит, как мы знаем, из двух составляющих – "расход на транспортную работу" и "линейный расход". Расчетная стоимость и, соответственно, расход горючего на составляющую «транспортная работа» (произведения массы груза на расстояние его перевозки) корректны – масса груза, перевозимого на заданное расстояние, составляет 70% от массы при 100% загрузке автомобиля, а расстояния пробега под заданными количествами груза в том и в другом случае одинаковы и равны расстоянию пробега за один рейс. А вот 70% стоимости для составляющей «линейный расход горючего» это – ошибка. Линейный расход горючего напрямую зависит от фактического расстояния пробега, необходимого для перевозки заданного груза. Автомобиль, загруженный на 70%, проходит не 70% суммарного пробега за один рейс, а все 100% этого расстояния. От того, что наш автомобиль является недогруженным, ничуть не уменьшились факторы, определяющие линейный расход горючего за один рейс - расстояния холостого пробега, пробега под грузом и приходящаяся на один рейс доля нулевого пробега (движения автомобиля от места и к месту его дислокации в начале и в конце рабочей смены). Следовательно, здесь должен быть учтен весь стопроцентный линейный расход горючего за этот один рейс автомобиля и, соответственно, все 100% стоимости линейного расхода горючего за один рейс. В приведенном примере расчета транспортных расходов по ДСТУ стоимость линейного расхода горючего является заниженной на 30%. Отмечу, что при расчете по ДСТУ, если произведение поправочных коэффициентов, учитывающих дорожно-климатические условия перевозки груза, не равно единице, то эти условия также учитываются некорректно при определении расхода горючего. Занижение стоимости расходуемого горючего сопровождается и занижением стоимости смазочных веществ (расход смазочных напрямую зависит от расхода горючего). Вот поэтому в редакции 3.4.2* программы АВК-5 сделаны более информативными названия доступных пользователю методов расчета транспортных расходов с выделением трудозатрат. В наименовании методики прямого следования приказу № 43 указано, что это - Универсальная методика. В Универсальной методике есть переключатель (параметр Пцп) на расчет в режиме «Целевая перевозка заданного количества груза» и на расчет «Кузов автомобиля заполнен на 100%». В наименовании методики ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 сообщено об обязательном соблюдении условия, что кузов автомобиля заполнен на 100%.
В.Н.: Вот теперь все предельно ясно. Получается, Инпроект хотел как лучше? Чтобы в Васюки на строительство Космодрома ездили загруженные под завязку автомобили? Ну что ж тут плохого? В конечном итоге выбор всегда за пользователем. Он уж четко знает, куда, зачем и с каким грузом. Теперь будет знать и по какой методике.... От имени всех пользователей благодарю Б.Н. за доходчивую статью и за реализацию предупредительных текстов в экране Ф058 ПК АВК5 редакции 3.4.2*.
Б. Н.: В дополнение к своему предыдущему посту замечу: - "Универсальную методику" программного комплекса АВК-5 в режиме «Кузов автомобиля заполнен на 100%» можно применять для расчета транспортных расходов при перевозке автосамосвалами сыпучих грузов (здесь кузов, как правило, забит до отказа) и при определении стоимости перевозки автомобилем малой грузоподъемности небольших партий строительных материалов, когда удается полностью заполнить кузов. - Режим «Целевая перевозка заданного количества груза» следует применять при перевозке крупных партий строительных материалов, тяжелых или крупногабаритных строительных конструкций бортовыми автомобилями или тягачами с прицепом. Здесь грузоподъемность автомобиля, как правило, не используется на все 100%. Следует признать, что ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 содержит и полезную информацию. Это - отобранные из различных нормативных документов справочные данные, необходимые при подготовке исходной информации для расчета стоимости перевозки строительных грузов: - Нормы времени простоя автомобилей под погрузкой или разгрузкой; - Нормативы трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств; - Классификатор строительных грузов и усредненные расчетные значения коэффициента использования грузоподъемности автотранспорта; - Показатели средней технической скорости при различных условиях движения автотранспорных средств; - Коэффициенты корректирования норм среднего ресурса пневматических шин.
полная версия страницы