Форум » » ЧИТАЯ ОЧЕРЕДНОЙ НОМЕР ЦО » Ответить
ЧИТАЯ ОЧЕРЕДНОЙ НОМЕР ЦО
Б. Н.: Читая очередной Сборник «Ценообразование в строительстве», задумываешься, к чему бы это - с 2011-го года с его обложки исчез такой солидный заголовок «Министерство регионального развития и строительства Украины». И понимаешь, что сегодня данный Сборник представляет лишь себя самое - «НПФ «Инпроект» и не является официальным печатным органом строительного министерства. И Минрегионстрой Украины не несет никакой ответственности за содержание данного Сборника. С одной стороны, статус Сборника существенно понизился. Правда, вряд ли это заметили многочисленные УКСы и не шибко грамотные в сметном деле держадминистрации. Для них по-прежнему все, что сказал «Инпроект» – божья роса. Однако, с другой стороны… У Инпроекта теперь развязаны руки и он вправе излагать печатно любую глупость и при этом косвенно рекламировать свой программный продукт КП ИВК, представляя здесь собственные, реализованные в программе изыски как соответствующие официальным рекомендациям и разъяснениям. Ребята красиво устроились – вначале излагают нечто в своем Сборнике, затем тотчас же с гордостью предлагают это «нечто» в своей программе. Или же, наоборот, вначале - в программе, а затем, чтобы все выглядело «законно», - в Сборнике. Некоторые иллюстрации сказанного выше можно видеть в Сборнике №9, сентябрь 2011 г. 1) Стр. 48. Пример заполнения первой страницы Сводного сметного расчета. Кто это дал право Инпроекту вносить какие-либо изменения в шапку документа «Сводный сметный расчет стоимости строительства» (ДБН Д.1.1-1-2000, Приложение А, обязательное)? То, что для данной конкретной стройки предусматривается стороннее долевое участие, отражаемое, согласно «Правилам определения стоимости строительства» за итогом ССР, ни в коей мере не является поводом дублировать эти данные и в шапке документа под стандартной строкой «Утверждаю…» и «в том числе, возвратных сумм…». Дело, очевидно, в том, что самым главным начальникам, ставящим свою уважаемую подпись в строке «Утверждаю», бывает некогда просмотреть весь «Сводный сметный расчет» и, тем более, его концовку, в которой приведены строки долевого участия. Нужно ведь всячески беречь время наших главных начальников и поэтому прямо на первой же странице документа, в его шапке, представлять пред их ясные очи эту дополнительную важную информацию. Ну, а то, что сия местная самодеятельность никак не предусмотрена «Правилами…», так ведь наш Инпроект источает, по определению, только божью росу и полагает, что подобное подобострастие перед главными начальниками – дело благое. 2) Стр. 50. Здесь Инпроект пошел еще дальше – предлагает нам новый макет документа «Договорная цена», в котором уже учтено, наконец, оборудование поставки подрядчика. Может до сентября 2011 года подрядчики не имели права приобретать и поставлять оборудование на сооружаемую стройку? Нет, они всегда имели это право. Вот только, в соответствии со специальным письмом Госстроя Украины и неоднократным разъяснениям того же Инпроекта, стоимость оборудования поставки подрядчика не отображалась в «Договорной цене». Ее, стоимости оборудования, нет в официальном, приведенном в «Правилах…» (ДБН Д.1.1-1-2000, Приложение 18, Справочное), макете этого документа. Допускаю, что Минрегионстрой прозрел, наконец, и на своем 21-м году независимого плавания считает, что стоимость оборудования, как и все иные затраты подрядчика, должна быть отражена в «Договорной цене». Только вот причем здесь Инпроект? Что, в Минрегионстрое некому написать специальное директивное письмо на данную тему? Только имея подобное официальное, опубликованное указание служб министерства (и не раньше!), наш Инпроект имел бы право комментировать (а не предлагать) новый макет «Договорной цены». А для начала ему не грех бы и покаяться, что в данном вопросе все эти годы вел строителей Украины по ложному пути. А может быть, здесь и проблемы нет никакой. И вся эта местная самодеятельность с Договорной ценой никак не согласована с Минрегионстроем, а является просто «булькой» фирмы, не являющейся печатным органом нашего министерства. 3) Стр. 62. Таблица с примером расчета ОПР. В расчетной таблице, представленной в этом году Инпроектом в связи с известными налоговыми нововведениями, две графы (9-я и 10-я) - абсолютно лишние. Для итога по отдельной строке таблицы ("Всего", в графе 16) данные из этих граф никак не используются. А для получения итоговых сумм всего документа по графам 9 и 10 построчное суммирование чисел – мартышкин труд. Для получения итоговых данных по «Заработной плате по трудовым договорам» (графа 9) и по «Вознаграждению по гражданско-правовым договорам» (графа 10) достаточно умножить итог по графе 8 («Заработная плата в прямых затратах») на свои, постоянные для данных граф, коэффициенты - в приведенном примере Сборника это, соответственно, числа 0,85 и 0,15. Бухгалтерский стиль мышления (разложить все по полочкам и затем аккуратно просуммировать) сыграл здесь над Инпроектом дурную шутку. В «Научно-Производственной Фирме Инпроект» производство одержало верх над наукой. Следует отметить, что все названные выше «нововведения» Инпроект предваряет словами «можно поступать так». Здесь нет категорического требования поступать именно так. Здесь лишь скрытно рекламируется то, что реализовано в программе КП ИВК. Однако, Инпроекту не «можно» не соблюдать «Правила определения стоимости строительства», не «можно» подменять собою Минрегионстрой Украины. А вот сочинять глупые таблицы, пожалуй, можно - нужно же чем-либо наполнять свой "Сборник официальных документов и разъяснений".
Ответов - 10
В.Н.: Б. Н. !!! Тема МАРАЗМЫ ИНПРОЕКТА уже давно создана. Ваша статья есть неотъемлемая страница этой прекрасной темки.
Lu1: Полностью согласна с Б.Н. Новшества - это самодеятельность
Б. Н.: В Сборнике "Ценообразование в строительстве" №4, апрель 2012 г., стр. 84 читаем ответ Инпроекта на заданный вопрос об оформлении в Справке КБ-3 и документе "Договорная цена" приобретенного подрядчиком для строящейся школы немонтируемого оборудования, мебели и инвентаря: "Стоимость приобретенного подрядчиком и установленного на место согласно условиям договора немонтируемого оборудования, мебели и инвентаря в Справку о стоимости выполненных строительных работ и затратах по форме КБ-3 не включаются, а предъявляются заказчику на основании счетов-фактур с подтверждением понесенных затрат копиями документов на их приобретение (копиями накладных предприятия-изготовителя или предприятия-поставщика), а также обоснованных транспортных и заготовительных расходов." Этот ответ Инпроекта ошибочен. Он противоречит самой идее недавно введенных изменений и дополнений в Справке КБ-3, направленных на полное отображение в этом документе стоимости всех работ и затрат подрядчика, в том числе и затрат по приобретенному и смонтированному им оборудованию. К примеру, приобретенная подрядчиком школьная мебель (парты, шкафы, стеллажи) требует сборки (монтажа) и, будучи смонтированной, отображается в Cправке КБ-3. В дополнительных строках Справки КБ-3, как известно, речь идет о стоимости СМОНТИРОВАННОГО оборудования, которое приобретено исполнителем работ. Подчеркивается, не всего приобретенного подрядчиком оборудования, а только того, которое уже установлено на сооружаемом объекте. При этом для компенсации фактических затрат подрядчика совершенно безразлично, какое именно оборудование им смонтировано. Точно так же, как безразлично, например, какие именно материалы, конструкции и изделия, приобретенные подрядчиком, использованы в выполненных и предъявляемых к оплате строительных работах. Характеристики оборудования "монтируемое" и "немонтируемое" учитывают не факт монтажа, а только способ оплаты работ по установке оборудования - или по ресурсным нормам на монтажные работы (монтируемое оборудование) или процентом от стоимости оборудования (немонтируемое оборудование, мебель и инвентарь). И никакого отношения к понятию "смонтировано" эти характеристики не имеют. Затраты по "монтируемому оборудованию" это - затраты по его приобретению, доставке и соответствующим монтажным работам. В справке КБ-3 учитывается только уже смонтированное оборудование, приобретенное подрядчиком. Так называемое "немонтируемое оборудование, мебель и инвентарь" прежде, чем попасть в Справку КБ-3, должно быть обязательно установлено в дело (т. е. собрано и размещено где следует), а стоимость его сборки и размещения должна быть учтена в предъявляемой к оплате стоимости строительных работ (она подсчитывается определенным процентом от стоимости данного вида оборудования). Вообще говоря, буквоедство в отношении слов "смонтированное оборудование" - стремление похвальное. Только вот нельзя здесь смешивать понятия несовместимые и этим неоправданно усложнять жизнь подрядчику. С какой это, скажите, стати часть фактических затрат подрядчика должна оформляться отдельно и не учитываться в Справке КБ-3 - документе, на основании которого производится оплата стоимости выполненных работ и затрат? Учитывая изложенное, становится очевидным, что нет никакой необходимости в документе "Договорная цена", как это предлагает нам Инпрект, делить приобретаемое подрядчиком оборудование на три составные группы: монтируемое оборудование, немонтируемое оборудование, мебель и инвентарь. Нет необходимости создавать и затем раздувать придуманный Инпроектом "Раздел 2" в "Договорной цене". Здесь, не подвергая изменению структуру оговоренной в ДБН формы данного документа, достаточно за основным итогом задать строку - "Затраты по приобретению и доставке оборудования", далее учесть их стоимость с соответствующим НДС и привести суммарную договорную цену стройки. Вообще говоря, вполне допустимо задавать за основным итогом данного документа любые дополнительные данные, корректно и кратко отображающие будущие затраты подрядчика, не внося при этом изменений в его основную структуру - приведенное в ДБН Д.1.1-1-2000 ПРИЛОЖЕНИЕ 18, в котором дана структура документа "Договорная цена", имеет статус "справочное". А вот самовольно делить документ на разделы, создавать новый раздел и необоснованно наполнять его излишними строками - недопустимо. В том же Сборнике № 4 опубликован и разработанный Инпроектом Национальный стандарт Украины ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011. Это документ, принятый взамен прежних соответствующих "Методических рекомендаций" и вводимый в действие с 1.06.2012 г., содержит ошибки в расчетных формулах и различные неточности. Но это - тема отдельного длинного разговора.
mаrgаritа85: Б. Н. пишет: Но это - тема отдельного длинного разговора. Всё это конечно занимательно, но разговор с самим собой - это не разговор. Ваши предложения? Конкретно!
Б. Н.: mаrgаritа85 пишет: Ваши предложения? Конкретно! Ой, кумо! Та не спішить Ви поперед батька в пекло! Всему свое время. Речь пойдет не об инпроектовских играх в "вопросы-ответы". Предмет будущего разговора достаточно серьезен - государственный стандарт Украины.
Б. Н.: Читаем в Сборнике «Ценообразование в строительстве» № 3, март 2013, стр. 64 о параметре S и об учете в нем нулевого пробега при определении стоимости перевозки груза, осуществляемой подрядчиком: «В формулах, приведенных в подпунктах 6.2.6.1 и 6.2.6.2 ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, стоимость материальных ресурсов на ТО и ТР рассчиты¬вается на расстояние S, которое учитывает общий пробег автомобиля за один рейс (движение автомобиля с грузом, нулевой и холостой пробег), т.е. расчет этой составляющей стоимости перевозки, как и всех остальных, должен выполняться в расчете на один рейс. Например, при расчете стоимости перевозки партии строительного груза общий пробег автомобиля модели ЗИЛ-130 за один рейс ( S ) составляет 48 км, в том числе: - движение автомобиля с грузом - 21км; - холостой пробег автомобиля - 21км; - нулевой пробег в расчете на один рейс (при количестве рейсов за смену - три и расстоянии нулевого пробега от автотранспортного участка подрядчика до пункта погрузки 11 км и от пункта разгрузки (объект строительства) до автотранспортного участка в конце смены 7 км) составит: (11 км + 7 км) : 3 = 6 км.» Итак, в приведенном примере при перевозке груза выполнено три рейса, а расчетный общий пробег автомобиля за один рейс (S) составляет, согласно выкладкам Инпроекта, 48 км. Учитывая, что выполнен не один рейс, а три, выходит, что суммарное, принятое в расчет расстояние перевозки всего груза есть: 48 х 3 = 144км. Параметр S является основной переменной в формулах расчета расхода горючего, смазочных, износа шин, стоимости ремонта. Он же определяет время автомобиля в пути и, соответственно, расходы на зарплату, амортотчисления, прочие расходы. А теперь давайте-ка взглянем на спидометр нашей машины. Просуммируем все поездки автомобиля при перевозке груза: - Машина прошла от автотранспортного участка подрядчика до пункта погрузки - 11 км. - Рейс первый. Автомобиль в этом рейсе не выполнял холостой пробег (до пункта погрузки он дошел от автотранспортного участка подрядчика в начале смены, это расстояние учтено выше). Здесь происходило только движение автомобиля с грузом: от пункта погрузки до объекта строительства - 21 км. - Рейсы второй и третий. Каждый из этих рейсов это - холостой пробег 21 км и движение автомобиля с грузом. Машина прошла: 2 х (21 + 21) = 84 км. - В конце смены от пункта разгрузки (объект строительства) до автотранспортного участка машина прошла 7 км. Всего суммарное расстояние пробега при перевозке груза: 11 + 21 + 84 + 7 = 123 км. Итак, 123 км, а не 144 км, как следует из разъяснений Инпроекта. Некорректность этих разъяснений бросалась бы в глаза еще сильнее, если бы в данном примере фигурировал только один рейс, а не три. Тогда, согласно этой «методике»: S= 21 + 21 + (11 + 7):1 = 60 км. Это - вместо фактических: 11 + 21 + 7 = 39 км. Авторы ДСТУ-Н, оказывается, нечетко представляют себе, что есть «нулевой пробег». Они оторвали его от своей же схемы расчета стоимости перевозки. А схема эта, принятая в ДСТУ-Н, предполагает, что каждый рейс перевозки груза складывается из холостого пробега (от объекта до точки погрузки) и из обратного движения автомобиля с грузом; все передвижения автомобиля, выполняемые в течение рабочей смены вне этих рейсов, должны восприниматься как нулевой пробег. В приведенном примере общий нулевой пробег должен вообще отсутствовать. Он, если строго, есть здесь число отрицательное. По простой формуле, предложенной Укравтодором, он равен: S0рс = Р1 +Р2 – Sван – Sx = (11+21) + 7 – 21 – 21 = - 3 км; Здесь: S0рс - расстояние нулевого пробега в рабочую смену; Р1 – расстояние от места стоянки (дислокации) до места погрузки и до места разгрузки; Р2 - расстояние от места разгрузки до места стоянки; Sван - расстояние перевозки, учитывающее движение автомобиля с грузом (за один рейс); Sх - расстояние холостого пробега автомобиля (за один рейс). В пересчете на один инпроектовский рейс это: (-3) : 3 = -1 км. Тогда параметр S должен быть равен не 48км, а: 21 + 21 + (-1) = 41 км. Проверим правильность этих выкладок. Умножим S на три (три рейса): 41 х 3 = 123 км. Получили то же число, что зафиксировано на спидометре машины. Наш Инпроект рукой авторов ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 взял и приписал здесь лишние 21 км. Однако, речь не только о «нулевом пробеге» в трактовке авторов ДСТУ-Н. Этот пример является лишь иллюстрацией некорректности самой методики, реализованной в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011. Проблема здесь серьезнее - в схолластическом, оторванном от реалий строительного производства подходе к самой методике расчета стоимости перевозки грузов, осуществляемой подрядчиком. Речь ведь идет не об усредненой инвестроской сметной цене перевозки – для этого достаточно и Сборника С331. Для Договорной цены и расчетов за выполненные работы этот Сборник не годится, в нем все обезличено – и параметры автомобиля, и реальные дорожные условия на различных участках трассы, и, главное, фактическая схема перевозки конкретного груза. Задача определения нормированной стоимости перевозки груза, особенно в его малых количествах, представляется, на первый взгляд, не простой. Действительно, как соотнести многокилометровое расстояние перевозки с реальными несколькими десятками килограммов, к примеру, перевозимого стекла? Авторы ДСТУ-Н просто прибегли здесь к тому же приему, что и разработчики Сборника С331: – Давайте-ка, решили они, загрузим нашу машину под завязку определенным грузом и подсчитаем, во что обойдется при заданном расстоянии стоимость одного рейса машины туда и обратно. Учтем, конечно, и время на погрузку-разгрузку, учтем нулевой пробег, амортизацию, смазочные, износ шин, все виды ремонта и профилактики, прочие расходы. Полученную стоимость одного такого рейса разделим на количество единиц груза, вмещающегося в автомобиль, и – задача определения цены перевозки груза решена. Останется лишь умножить полученную цену на фактическое количество груза по смете. Вроде бы, солидный, государственный подход к проблеме – нам предлагается выполнять расчеты стоимости перевозки только из условия, что грузоподъемность автомобиля должна использоваться на 100 %. Не так ли? Нет, не так. Мы строим не на бумаге, а в жизни. А в реальной строительной практике эта самая грузоподъемность автомобиля вполне обоснованно далеко не всегда используется полностью – просто парк автомобилей, даже в странах очень развитых, не настолько разнообразен. Ну, например, мастер строящегося объекта вполне разумно может заказать не полный автосамосвал бетона, а лишь половину его – именно столько нужно для завершения бетонирования конкретной конструкции. Или, если сборные колонны весят по две тонны, то пятитонный грузовик привезет их за один рейс 2 штуки, а не 2,5, как это следует из методики ДСТУ-Н. А ведь задача корректного определения стоимости перевозки, осуществляемой подрядчиком имеет чистое, универсальное математическое решение. Не было никакой необходимости ограничивать себя изначально неким условным «одним рейсом». Здесь просто достаточно обратиться к анализу расчетных формул. Расчетные формулы, представленные в различных Приказах Минтранса, позволяют напрямую и без каких-либо промежуточных условных моделей рассчитать стоимость перевозки любого количества груза – от исчезающе малого количества до предельно большого. Все эти формулы, так или иначе, используют параметр S (общее расстояние перевозки). При определении параметра S следует принять во внимание, что он зависит от двух факторов: от заданного расстояния между точками погрузки и выгрузки груза и (это важно!) от количества выполняемых рейсов автомобиля. Здесь умножается заданное расстояние перевозки груза на требуемое количество рейсов. Количество рейсов – величина расчетная. Если учитывается полная загрузка кузова, то оно равно общей массе перевозимого груза, деленной на ту массу данного груза, которую автомобиль может перевозить согласно своим паспортным характеристикам. Полученное число нужно вычислять с максимальным количеством знаков после запятой. Расчетное требуемое количество рейсов может быть числом любым: и большим, и меньшим единицы. Следовательно, различным может оказаться и расчетное расстояние перевозки S – оно будет просто соответствовать заданному расстоянию доставки перевозимого груза и его реальной массе, соотнесенной с грузоподъемностью автомобиля по отношению к данному грузу. Не трудно проверить корректность такого подхода: при нулевой массе груза количество рейсов - нулевое, следовательно и S=0; при массе груза, равной вместимости автомобиля, S есть сумма расстояний одного рейса и нулевого пробега; при массе груза в 10 раз превышающей вместимость автомобиля – 10 рейсов и расчетное количество нулевых пробегов. А количество нулевых пробегов зависит от расчетного количества машино-смен, которое в свою очередь есть функция от продолжительности рабочей смены, общих затрат времени на перевозку груза – здесь учитывается и расстояние S, и скорость автомобиля, и время на погрузку-разгрузку. Рассчитав параметр S для всего рассматриваемого количества груза, мы напрямую, без промежуточного «одного рейса», определяем общую стоимость его перевозки, а, заодно, и цену перевозки за единицу измерения. Итак, по ходу расчета мы определили параметр «требуемое количество рейсов». Очень важно, что этим параметром мы можем управлять – он далеко не всегда принимается в расчет как частное от деления массы груза на расчетную грузоподъемность автомобиля. Например, если автомобиль задействован для перевозки заданного количества только одного конкретного груза, а подобная ситуация, согласитесь, складывается на стройке очень часто, то мы должны определенное расчетом количество рейсов округлить до большего целого числа - машина в этом случае перевезет груз не, к примеру, за 2,23456789 рейса, а за реальных 3 рейса. Впрочем, для некоторых видов легких грузов здесь можно принять в расчет и 2 рейса, но придется временно нарастить борта автомобиля. Или, к примеру, график монтажа колонн «с колес», заданный проектом производства работ, принят таким, что автомобиль должен выполнить 12 рейсов по их доставке, хотя, если бы машина загружалась полностью, то эти колонны можно было бы перевезти и за 8 рейсов. Ясно, что перевозка за 12 рейсов обойдется существенно дороже, чем за 8, но затраты эти соответствуют проекту, они обоснованы. Кстати, если нужно, то и расчетное количество машино-смен можно округлять в нужную сторону, это отразится на учете суммарного расстояния нулевого пробега. А вот в рассматриваемом ДСТУ-Н параметр «количество рейсов автомобиля» упоминается только с целью расчета учитываемой доли нулевого пробега в составе расчетного расстояния «одного рейса»; при этом в данном документе формула определения количества рейсов даже не приведена. Все упомянутые выше частные ситуации с перевозкой грузов просто не доступны учету в ДСТУ-Н, расчетные цены перевозки для подобных примеров будут здесь занижены. В ДСТУ-Н авторами продублирован метод «за один рейс», который и ранее был принят в аналогичных по наименованию «Методических рекомендациях» Инпроекта. Метод этот не универсален и поэтому не может служить основой государственного стандарта для решения задачи определения стоимости перевозки строительных грузов силами подрядчика. А это означает, что действующий ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 должен быть отменен и переработан. В ДСТУ-Н, к слову, никак не учтены очень важные Изменения к Приказу № 43 (Приказ Министерства инфраструктуры №36 от 24.01. 2012 г.), введенные в действие за 5 месяцев до начала действия стандарта – речь идет об учете большого набора дифференцированных коэффициентов, определяющих условия эксплуатации автомобиля. Часть этих коэффициентов повышает расход горючего, часть – понижает. В Изменении представлены и иные, более дифференцированные нормативы расхода горючего на 100 тн-км полезной работы автомобиля. Не учитывать это Изменение в расчетных формулах мы не имеем права. Я уж не напоминаю о ряде описанных ранее несуразностей, допущенных в ДСТУ-Н. Сообщаю, что в выпущенной 30.03.2013 г. редакции 2.12.0 АВК-5 представлена расширенная и уточненная версия расчета стоимости перевозки грузов (режим «с выделением трудозатрат» согласно актуальным редакциям Приказов № 43, 102, 488 Минтранса). Здесь доступен не только режим округления расчетного количества рейсов и машино-смен в большую сторону, но и задание количества рейсов самим пользователем. В редакции 2.12.0 реализован и учет Изменений к Приказу № 43 – пользователь имеет возможность задать в автоматизированном режиме любые из 20-ти табличных коэффициентов условий перевозки, приведенных в Изменении. При этом программа отслеживает недопустимость применения взаимоисключающих коэффициентов, а также позволяет учитывать ситуации, когда рассматриваемый коэффициент применим не ко всему маршруту перевозки. В отличие от ДСТУ-Н, в АВК-5 пользователю предоставлена возможность рассчитывать перевозку не только автосамосвалами и бортовыми машинами, но и машинами, совершающими дополнительную работу во время перевозки груза (например, бетоновозами) или во время стоянки (автоцистернами, цементовозами). На очереди – пополнение нормативной базы программы новыми данными по маркам автомобилей, приведенным в Приложениях Изменений к Приказу № 43.
Б. Н.: В 5-м номере «Ценобразование в строительстве» в рубрике «Вопрос-Ответ» на стр. 48-51 читаем ответ Инпроекта на вопрос о том, «каким образом обосновать заказчику фактические затраты по перевозке строительных материалов» при различных ситуациях, когда «грузоподъемность арендованного транспорта используется не полностью». Пространный, на целых три страницы, ответ Инпроекта содержит лишь один не вызывающий сомнения тезиз о том, что наличие в формуле, определяющей расход горючего, параметра КQ (усредненного коэффициента использования грузоподъемности автомобиля, зависящего от плотности и геометрических характеристик груза) автоматически учитывает общую для всех грузов обоснованность неполного использования грузоподъемности автомобиля при полном заполнении кузова. Ответ Инпроекта, в целом, адресован не автору вопроса, а чиновникам Минрегиона Украины и является лишь поводом к тому, чтобы заверить их в абсолютной правильности ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, «методология которого позволяет достоверно определять стоимость перевозки любых строительных материалов конкретными автотранспортными средствами по статьям затрат, исходя из нормативных расходов ресурсов и текущих цен на эти ресурсы». Однако, эти заверения не соответствует истине: 1. Заявленная «достоверность определения стоимости перевозки» никак не обеспечивается в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 для ситуаций, когда грузоподъемность автомобиля вполне обоснованно используется в существенно меньшей степени, чем это вытекает из параметра КQ перевозимого груза. Примеры подобных ситуаций представлены в моем предыдущем посте в данной теме. Эта неспособность учета таких ситуаций обусловлена изначальной ограниченностью принятой в стандарте «методологии», ориентированной на расчет стоимости перевозки некоего одного условного рейса автомобиля, полностью загруженного перевозимым грузом, с последующим приведением этой стоимости к цене транспортных расходов для 1 тонны данного груза. Корректной же является методика Приказа №43, определяющая нормативный расход топлива для конкретной массы груза, перевозимого на заданное расстояние. 2. Не для «любых строительных материалов» применим стандарт ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011. В нем не представлены расчетные формулы нормативного расхода топлива при перевозке грузов на специальных автомобилях, выполняющих работу во время движения, например, на автобетоносмесителях, смешивающих бетон во время его перевозки; нет и формул нормативного расхода топлива для спецавтомобилей, выполняющих специальные работы во время стоянки, например, автоцистерн, битумовозов, цементовозов. 3. Расчетные формулы нормативного расхода топлива для самосвалов и бортовых автомобилей, приведенные в введенном в действие с 1.06.2012 г. ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, не учитывают очень существенные, вступившие в силу 24.01.2012 г. Изменения к Приказу №43 (Приказ Мининфраструктуры №36). А ответ на заданный Инпроекту вопрос мог бы быть таким: - Ничего не нужно «обосновывать» заказчику при взаиморасчетах. А следовало бы при заключении контракта максимально точно учитывать в Договорной цене прогнозную стоимость перевозки каждого материала. При этом надо определить , какие из материалов необходимо перевозить раздельно и в каких количествах. Для таких материалов расчетное количество рейсов автомобиля определяется числом, округляемым до большого целого числа. Для части подобных грузов количество рейсов может быть обоснованно задано напрямую. А для остальных грузов, тех, которые можно перевозить совместно друг с другом, максимально загружая автомобиль, округление расчетного количества рейсов не выполняется – здесь достаточно учета коэффициента КQ. Такая Договорная цена предлагается заказчику. И, если она принята и контракт заключен, никакие последующие «обоснования» не нужны – просто данная Договорная цена должна соблюдаться. Беда лишь в том, что принятый Минрегионом Украины ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 не является инструментом корректного определения нормативной стоимости перевозки грузов собственными транспортными средствами подрядчика. Неправомерное занижение расчетной нормативной стоимости перевозки, вызываемое применением данного стандарта, ни в коей мере не является соблюдением государственных интересов. Оно лишь дезориентирует всех участников строительного процесса.
Рома: А як розрахувати витрати по перевезенню грунта коли відстань перевезення мізерна до 1км (а машина робить в руслі річки чи на будмайданчику) швидкості малі а розхід палива великий тоді що робити??????
Б. Н.: Рома пишет: А як розрахувати витрати по перевезенню грунта коли відстань перевезення мізерна до 1км (а машина робить в руслі річки чи на будмайданчику) швидкості малі а розхід палива великий тоді що робити?????? Подобная ситуация предусмотрена в Изменениях к Приказу №43, вступившими в силу с 24.01.2012 г. В редакции 2.12 АВК-5 эти Изменния к расчету расхода горючего реализованы (см. таблицы для исходного параметра Кsyn - набор корректирующих к-тов и расстояний их влияния к норме расхода горючего, которые учитывают условия перевозки груза). Так, только к-т К3.1.7 увеличивает расход горючего до 50%. А вот в обсуждаемом ДСТУ-Н ничего этого, к сожалению, нет.
Б. Н.: В 6 номере, июнь 2013 Сборника «Ценообразование в строительстве» в рубрике «Вопрос – Ответ», стр. 22 – 34 опубликован в виде ответа на вопрос «Пример расчета стоимости перевозки бруса соснового 150х150 мм автомобилем бортовым ЗИЛ-431410 на расстояние 37 км в порядке, предусмотренном ДБН Д.1.1-1-2000». В преамбуле к предлагаемому Примеру мы узнаем, что расчет следует выполнять согласно введенному в действие с 01.06.2012 ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, «методология» которого, цитирую, «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки любых строительных материалов и конструкций с учетом эффективного и рационального использования автотранспортных средств по грузоподъемности на протяжении всей рабочей смены и реализована в программных комплексах по автоматизированному определению стоимости строительства». Думаю, это предложение написано не столько для того инженера, кто задал вопрос Инпроекту, сколько для чиновников Минрегиона, чтобы те не сомневались в высокой полезности и эффективности ими же рекомендованного ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011. Попробую прокомментировать приведенный выше текст. 1. То, что расчет стоимости перевозки согласно ДСТУ-Н реализован в программных комплексах (а не только, к примеру, в «ИВК»), нисколько не говорит о том, что данный ДСТУ-Н «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки любых строительных материалов и конструкций». Просто отечественные программные комплексы вынуждены реализовывать все нормативные документы Минрегионстроя, относящиеся к вопросам строительного ценообразования в Украине, в том числе и этот стандарт. Вынуждены. 2. Заявление о том, что ДСТУ-Н определяет методику расчета стоимости перевозки «любых строительных материалов и конструкций», несколько преувеличено. В этом стандарте представлены формулы расчета потребности в горючем только для бортовых машин и самосвалов. Здесь нет формул для машин, совершающих дополнительную работу в процессе перевозки груза и для машин, выполняющих дополнительную работу во время стоянки. А это означает, что ДСТУ-Н не позволяет рассчитывать стоимость перевозки бетонов и растворов, цемента, воды, других жидкостей и горючего. 3. А вот для того, чтобы иметь представление о том, насколько ДСТУ-Н «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки» потребуется несколько страниц текста. 4. Начну с раздела «Основные исходные данные». 4.1. Пункт 14. «Расстояние нулевого пробега в расчете на 1 рейс (S0)–7 км». То, что ДСТУ-Н не содержит формулы для определения параметра S0, известно. О том, что этот вопрос является совсем не тривиальным, свидетельствует хотя бы то, что даже авторы обсуждаемого стандарта не знают, как вычислять нулевой пробег. Так, в опубликованном примере расчета в Сборнике «Ценообразование в строительстве» номер 3 за 2013г нулевой пробег определен не правильно. Это было показано мною на Форуме АВК-5 ранее. А ведь здесь достаточно было задать два дополнительных реквизита (расстояние от пункта базирования автомобиля до места погрузки груза и расстояние от места выгрузки груза до пункта базирования) и, соотнеся их с расстоянием перевозки, рассчитать нулевой пробег за смену по соответствующей формуле. По формуле, которой, к сожалению, нет в ДСТУ-Н. Затем, определив корректно среднюю скорость движения машины и вычислив количество рейсов в смену и, наконец, разделив нулевой пробег на количество рейсов, определить этот самый параметр S0 «в расчете на 1 рейс». Как, скажите мне, определено в исходных данных, что S0 = 7км? И может ли быть правильным сам последующий расчет стоимости перевозки, если его исходные данные не обоснованы? 4.2. Пункт 15. «- дополнительная норма расхода топлива на транспортную работу (Hw) – 2,0 л/100 т-км» В ДСТУ-Н, введенном с 1.06.2012, не учтено Изменение к Приказу №43, введенное в действие с 24.01.2012 года. А в этом Изменении сказано: «При работе за пределами города на дорогах с твердым покрытием (дорогах из асфальтобетона, цементобетона) в условиях, не подпадающих под применение корректирующих коэффициентов, указанных в п.п. 3.1.1.2, 3.1.2, 3.1.3 — 3.1.8, 3.1.15, предельно допустимые нормы на выполнение транспортной работы Hw в зависимости от вида топлива составляют: — бензин — 1,4 л/100 т∙км» В нашем примере из 37 км общего расстояния перевозки машина походит (37 – 29) 8 км за пределами города. Эти 8 км, согласно исходным данным, не подпадают под применение корректирующих коэффициентов, указанных в п.п. 3.1.1.2, 3.1.2, 3.1.3 — 3.1.8, 3.1.15 Приказа №43. Значит, для них должна быть применена норма не 2, а 1,4 л/100 т-км. А это означает, что дополнительная норма расхода топлива на транспортную работу (Hw) должна быть принята средневзвешенной и равной: (2х29 + 1,4х8) : 37 = 1,87 л/100 т-км. В исходных данных параметр Hw завышен здесь на (2 – 1,87) 0,13 л/100 т-км. А, если бы, к примеру, из 37 км перевозки за пределами города было не 8, а 29 км, то завышение параметра Hw был бы: 2 - (2х8 + 1,4х29) : 37 = 0,4 л/100 т-км. Уже из этого следует, что данный ДСТУ-Н, не соответствующий современному уровню научно-технического обеспечения инженерных расчетов, должен быть отменен и изменен. Он устарел еще до ввода его в действие. 4.3. Пункт 15б) «- при городских условиях перевозки (Квд) (в городах с населением 0,5 – 1.0 млн. чел – до 10%) – принят в размере 7%. В исходных данных надо было учесть, что этот самый повышающий табличный к-т Квд применим лишь на участке трассы в пределах города (29 км) и не должен учитываться на участке трассы вне городских условий. И поэтому в расчет нужно было принять число не 7%, а: 7% х 29км / 37км = 5,5%. А это означает, что общий расход горюче-смазочных веществ будет завышен на (7 – 5,5) 1,5% - из-за того, что данное важное техническое условие никак не оговорено в ДСТУ-Н. 4.4. Пункт 23. «Объем транспортной работы (W) с учетом оптимальной эксплуатации всех автотранспортных средств подрядной организации за 2012 год расчетно составил 661509 т-км». Параметр W будет использован для расчета прочих (прямых и непрямых) затрат в сопоставлении с тонно-километрами по перевозке рассматриваемого груза. Вот только речь у нас идет о перевозке груза силами подрядчика, а не специализированного автотранспортного подразделения. А у подрядчика в подразделении механизации (управлении, участке, отделе) находятся не только автомобили, но и другая техника, эксплуатируемая в поцесе выполнения строительных работ – автокраны, экскаваторы, бульдозеры, растворо-насосы, подъемники и т. п. Относить все прочие затраты подразделения механизации подрядчика только на тонно-километры перевозки грузов означает завышать расчетную стоимость перевозки груза. Очевидно, здесь следовало ориентироваться не на суммарные т-км, а на полезно отработанные машино-часы всей строительной техники подрядчика за прошедший год. Но вот наш ДСТУ-Н ориентирует инженера-сметчика только на т-км прошедшего года. Данный подход к учету прочих затрат перевозки грузов есть схоластика, оторванность от реальной строительной практики, он не должен применяться при расчете стоимости перевозки строительных грузов силами подрядчика. 5. А теперь обратимся к самому расчету стоимости перевозки груза. 5.1. Не стану повторять содержание своего предыдущего поста на Форуме АВК-5 о том, что реализованная в ДСТУ-Н методика, ориентированная на один условный рейс перевозки, есть ошибочный, ограниченный, примитивный способ счета. Нужно считать по-иному - рассчитывать стоимость перевозки всей массы груза с учетом реально обоснованного количества рейсов и машино-смен. В данном примере количество перевозимого груза задано авторами числом в 150 м3 брусков, что означает (при массе перевозимого за один рейс груза 6т х 0,85 = 5,1т): количество рейсов равно целому числу 25: 150м3 х 0,85 : 5,1т = 25 рейсов. А если бы количество груза было бы не кратным целому количеству рейсов, например, при перевозке 152 м3? В этом случае учитываемое при расчете количество рейсов должно быть не расчетным числом 25,33, а реальным, округленным до большего целого, вполне обоснованным числом 26 (последний, 26-й рейс будет фактически недогруженным), что никак не учитывается методикой ДСТУ-Н. И поэтому общая стоимость перевозки бруса рассчиталось бы в этом случае неверно (заниженно). 5.2. В процессе расчета трудоемкости перевозки необходимо рассчитать среднюю техническую скорость Vт с учетом фактического качества дорожного покрытия и принимая во внимания факт, что часть трассы находится вне города. Как рассчитывать параметр Vт (по какой формуле), в ДСТУ-Н не сказано. А ведь задача эта, как выяснилось, не тривиальна. Настолько не тривиальна, что даже оказалась не по зубам авторам ДСТУ-Н. Что они и продемонстрировали в данном примере (см. стр. 33). Цитирую: «Vт – средняя техническая скорость, рассчитывается согласно таблице 5 ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 с учетом движения в черте города 29 км (80%) и пригородной зоне 8 км (20%) равна: Vт = (25 х 80 + 49 х 20) : 100 =29,8 км/ч» Здесь 25 км/ч и 49 км/ч – табличные скорости, соответственно, в черте города и за его пределами. Проверим корректность расчета: Общее время в пути при перевозке груза за 1 рейс (37 км и при средней технической скорости 29,8 км/ч): 37км : 29,8км/час = 1,2416 ч. А теперь определим раздельно и просуммируем время прохождения автомобилем каждого участка трассы: 29км : 25км/час + 8км : 49км/час = 1,16ч + 0.1633 = 1,3233 ч. Что-то не сходится у нас общее время в пути (1,2416 ч. и 1,3233 ч.) Согласно расчету, средняя техническая скорость должна быть равна: 37 : 1,3233 = 27, 96 км/час, а не 29,8 км/ч. Выходит, скорость в примере определена неправильно. Ее нельзя определять вот так – как средневзвешенную, «на хлопський розум». Здесь правильная формула была в свое время предложена в нормативах «Укравтодора» и выглядит она так: Vт = (L1 + L2) : (L1:V1 + L2:V2) = (29 + 8):(29:25 + 8:49) = 27,96 км/ч. Завышенная средняя техническая скорость это – заниженные трудозатраты водителя, заниженные зарплата, ОПР, прибыль, административные расходы. 6. Приведенных в разделах 4 и 5 замечаний вполне достаточно, чтобы сделать вывод о том, что заявление, буд-то ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки» не корректно. Это должны осознать, наконец, и авторы данного ДСТУ-Н и чиновники Минрегионстроя. 7. Можно сформулировать предложения о направлениях совершенствования данного стандарта: 7.1. Отказаться от принятой методики, основанной на промежуточном расчете стоимости перевозки груза за 1 рейс, так как данная методика реализует лишь ситуацию, когда грузоподъемность автомобиля используется на 100 % и не позволяет учитывать ситуации, при которых грузоподъемность обоснованно используется не полностью. 7.2. Реализовать методику, ориентированную на расчет стоимости перевозки всего количества груза. При этом учитывается суммарное расстояние перевозки, определяемое как произведение расстояния одного рейса, умноженное на требуемое количество рейсов. Если расчетное количество рейсов не округляется, это равносильно расчету, когда грузоподъемность автомобиля используется на 100 %. Принимаемое во внимание количество рейсов может иногда, если это обосновано, округляться до большего целого или задаваться напрямую, исходя из конкретных требований строительной технологии. 7.3. Должно быть учтено Изменение от 24.01.2012 к Приказу №43 в полном объеме (дифференцированные нормы расхода топлива на транспортную работу; более 20-ти пунктов, описывающих коэффициенты, повышающие и понижающие нормы расхода топлива; расчетные формулы расхода топлива для машин, совершающих дополнительную работу в процессе перевозки груза и для машин, выполняющих дополнительную работу во время стоянки и др.) 7.4. При определении коэффициентов, повышающих и понижающих нормы расхода топлива, учитывать фактические протяженности участков трассы, на которых действуют условия, определяющие эти коэффициенты. 7.5. Представить формулу расчета числового значения нулевого пробега. 7.6. Представить формулу расчета средней технической скорости автомобиля. 7.7. Изменить формулы расчета прочих затрат в составе стоимости перевозки груза, привязав их расчетному количеству машино-часов перевозки груза. Б. Карп 5.07.13
полная версия страницы